Основой дальней бомбардировочной авиации во время Великой отечественной и Второй мировой войн являлся легендарный самолет Ил-4 (до марта 1942 года носил наименование ДБ-3Ф) во всех его модификациях. Всего за годы войны было построено 5 256 самолетов данного типа, добрая половина которых (2 732) вышла из цехов авиационного завода № 126 г. Комсомольск-на-Амуре. Кроме того, в период с 1938 по 1941 заводом выпущено 280 ДБ-3 (предшественников Ил-4), которые также принимали участие в боевых действиях на фронтах Второй мировой войны, в том числе против милитаристской Японии.

Без участия данного бомбардировщика не проходила ни одна крупная войсковая операция на фронтах ВОВ, в том числе под Сталинградом и Ленинградом. На указанном самолете (в варианте торпедоносец) морские летчики 7-8 августа 1941 года впервые нанесли бомбовый удар по Берлину, столице 3-го Рейха. Свою роль предшественник самолета Ил‑4 сыграл в отказе Японии от войны с СССР. В начале 1939 года 24 самолета ДБ-3 (построенные на заводе № 126) были переданы Китаю для борьбы с японскими агрессорами. Машины отличились при налетах на японские военные объекты, в том числе на аэродромы, уничтожив более 140 самолетов противника. Собственные потери составили 3 машины. Эти успехи внесли вклад в подписание в 1940 году пакта о нейтралитете между СССР и Японией, одним из условий которого являлось прекращение поставок указанной авиатехники в Китай. Требование было выполнено, а подписанный пакт стал одним из факторов, предотвративших вступление Японии в войну с СССР на стороне фашистской Германии. На самолете также был поставлен ряд мировых рекордов по скорости, дальности и высоте полета.

Однако внедрение производства самолета на комсомольском заводе происходило крайне тяжело и к началу войны производство ИЛ-4 (ДБ-3Ф) на предприятии фактически было остановлено. Дело в том, что машина ДБ-3 на момент передачи её в серию в 1936 году была еще «сырой» и имела большое количество существенных конструктивных недоработок. На первомайском параде 1936 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки на ЦКБ-26 (наименование опытного образца будущего ДБ-3) выполнил показной полет с каскадом фигур высшего пилотажа пред членами правительства, среди которых был И.В. Сталин. Руководитель страны так был впечатлен, что распорядился передать самолет в серийное производство до конца лета 1936 года, но на тот момент машина была еще не доработана.

На ряду с воронежским (завод № 18) и московским (завод № 39) для организации производства был выбран комсомольский авиазавод. Правительственная программа для завода № 126 на 1937 год предусматривала сдачу 100 бомбардировщиков ДБ-3, в дальнейшем её сократили до 15, однако и она не была выполнена. Первый самолет ДБ-3 был сдан заказчику только в марте 1938 года. Главная причина трудностей – большое количество изменений в чертежах, приходящих из конструкторского бюро С.В. Ильюшина. По образному выражению директора завода того времени К.Д. Кузнецова, «… если взять в физическом объеме все, что завод выполнил в 1937 году по всем постоянно меняющимся чертежам, то получится, что завод выполнил не одну, а три годовые программы. К сожалению, всё это пошло в брак и не по вине завода, а по вине изменений в чертежах».

Всего в период с 1938 по 1941 год заводом было выпущено 280 бомбардировщиков ДБ-3. Когда казалось бы удалось более или мене наладить производство самолетов ДБ-3, в начале 1940 года на завод хлынула новая волна конструктивных изменений. Самолет претерпел существенную модернизацию до модификации ДБ-3Ф (Ил-4). В том числе, были заменены двигатели на более мощные, что повлекло за собой существенное улучшение ТТХ и летных характеристик машины. Только максимальная бомбовая загрузка увеличилась с 1000 до 2500 кг. Естественно это повлекло огромные изменения в конструкции, направленные на повышение прочности и износоустойчивости всех её частей. Для понимания объемов конструктивных изменений достаточно сравнить фотографии самолетов ДБ-3 и Ил-4 (ДБ-3Ф). Как говорится – найдите десять отличий.

Рис.1. Самолет ДБ-3

Рис.2. Самолет Ил-4 (ДБ-3Ф)

Учитывая отдаленность завода от основных промышленных баз страны, недостаток квалифицированных авиастроителей, а также тот факт, что завод не обошли репрессии конца 30-х годов (более 60-ти человек из числа ИТР были объявлены «врагами народа»), к началу ВОВ производство столь необходимого фронту боевого бомбардировщика на заводе практически было остановлено. За период с января по июнь 1941 года было выпущено только 25 машин старой модификации ДБ-3.

Однако благодаря самоотверженному труду заводчан за оставшиеся дни июня были доработаны и облетаны машины ДБ-3Ф (Ил-4) головной серии, а в июле выполнен государственный план сдачи новых самолетов по бою (т.е. с полной комплектацией для отправки на фронт). За оставшиеся месяцы 1941 года комсомольские авиастроители дали фронту 360 машин. В 1942 году выпуск Ил‑4 был удвоен. Всего за годы войны, как уже говорилось выше, комсомольский завод закрыл больше половины потребности фронта в дальней бомбардировочной авиации, передав в боевые части 2 732 машины Ил-4 (ДБ-3Ф) и 25 ДБ-3.

Порой сотрудникам завода приходилось идти на производственную хитрость для поддержания высоких темпов сдачи самолетов на фронт. В частности, двигателя для машин производились в г. Улан-Удэ и доставлялись в Комсомольск-на-Амуре по железной дороге. Учитывая большие нагрузки на железнодорожный транспорт в военное время не редкими были перебои с поставками. В подобных ситуациях летчики-испытатели и сотрудники завода совершали испытание и облет собранных машин на одних и тех же двигателях. С самолета прошедшего лётные испытания снимались двигатели и переставлялись на другой для его облета и т.д. По приходу двигателей они ставились в уже облетанные машины, которые уже без задержек передавались в боевые части. Подобная методика позволила обеспечивать выпуск авиатехники в необходимых количествах, хотя и требовала дополнительных усилий от авиастроителей, а также нарушала определенные нормы техники безопасности. При этом, необходимо отметить, что за все время войны, несмотря на интенсивность работы, постоянные конструктивные изменения и указанные хитрости, только один самолет потерпел катастрофу во время летных испытаний и был безвозвратно утрачен вместе с экипажем.

На фронт самолеты доставлялись двумя путями: в разобранном виде в ящиках по железной дороге и своим ходом. Железнодорожным транспортом машины доставлялись в г. Бузулук (Оренбургская область) в 7-й запасной авиаполк и Москву на 456-й авиаремонтный завод, где они собирались, в том числе силами фронтовой бригады комсомольского завода, и уходили в действующие войска.

Однако львиная доля машин отправлялась на фронт своим ходом по маршруту Комсомольск – Хабаровск – Куйбышевка – Восточная (с 1957 г. Белогорск) – Чита – Красноярск – Омск – Свердловск – Москва. При этом на значительной части перегоночного маршрута использовалась инфраструктура Красноярской трассы.

Рис.3. Маршрут перелета эскадрилий с завода в Комсомольске-на-Амуре на фронтовые аэродромы

Как и в случае с американскими ленд-лизовскими самолетами перегонка «Илов» из Комсомольска-на-Амуре на фронт была сопряжена с большими трудностями как с традиционными (суровые климатические условия, неудовлетворительное метеообеспечение), так и со специфическими для данного типа самолетов. В частности, машина была достаточно новая, поэтому значительная часть летчиков перегонявших самолеты на Ил-4 ранее не летала. Их обучали их управлению данной машиной непосредственно на заводе на базе специально перебазированного на заводской аэродром в августе 1942 года 444‑го дальнего бомбардировочного авиационного полка по ускоренной программе «взлёт-посадка». Сама машина из-за дополнительного бронирования была продольно неустойчивой и имела тенденцию к сваливанию в пике, поэтому от летчиков требовался постоянный контроль за самолетом, а беспосадочные отрезки делались максимально длинными и нередко за штурвалом приходилось находиться в постоянном напряжении по 5-6 часов. Топлива также хватало только на перелет и в случае если аэропорт назначения не принимал создавалась весьма критическая ситуация. Кроме того, перегонка самолетов зачастую осуществлялась без штурманов. Об опасности перегона говорит и то, что в ноябре 1942 года перегон самолетов из Комсомольска-на-Амуре своим ходом запретили и машины со 126-го завода решили отправлять только по железной дороге. Правда из-за нехватки железнодорожных мощностей уже в начале 1943 года воздушный транзит пришлось возобновить.

Как такового специального подразделения, которое занималось бы доставкой Ил-4 с Дальнего Востока на фронт (по примеру Первой авиаперегоночной дивизии) не было. В разное время самолеты с завода доставлялись силами 12 особой авиагруппы Гражданского воздушного флота (до перекрытия трассы в ноябре 1942 года), затем сформированной на её базе 73-ей вспомогательной авиадивизией Авиации дальнего действия (с мая 1943 года). Большое количество самолетов непосредственно с завода забирали боевые экипажи с фронта, которые в дальнейшем и воевали на данных машинах. В Комсомольск-на-Амуре также направлялись выпускники летных учебных заведений и гражданские летчики поступавшие на военную службу, которые обучались новой машине на базе 444‑го дальнего бомбардировочного авиационного полка непосредственно в Комсомольске и затем отправлялись на фронт на заводских машинах. Также непосредственно на заводе обеспечивались самолетами экипажи бомбардировщиков, направляемые на фронт из Дальневосточных авиационных полков.

Помимо выполнения государственной программы по производству бомбардировщиков Ил-4 в военное время на заводе было укомплектовано самолетами более десяти так называемых «именных эскадрилий», т.е. эскадрилий созданных за счет частных средств и на бортах их самолетов как правило было написано название организации, на средства которой эскадрилья была сформирована. Среди них эскадрильи «Комсомольск», «Хабаровский комсомол», «Комсомол Колымы», «Сухинический колхозник», «Дальневосточный чекист», «Камчатка фронту» и др.

Перегон и боевой путь данных эскадрилий – это отдельная страница истории ВОВ. В частности, эскадрилья «Хабаровский комсомол», как видно из названия, была построена на заводе № 126 на средства хабаровских комсомольцев в конце 1941 года. Перегнать её на фронт взялась группа летчиков, сформированная в основном из летного состава 13-го гидроотряда Дальневосточного управления Гражданвоздухфлота, который базировался в Хабаровске. Командиром группы назначили опытного летчика Аркадия Ивановича Романова, комиссаром – летчика Василия Ивановича Хлопцева.

В группу также входил авиатор Павел Прокофьевич Петренко, который вспоминая указанный перелет отмечал, что сформированной из гражданских летчиков группе предстояло перегнать бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4), но тут выяснилось, что ни один из них раньше на таком самолете не летал. Тогда их привезли на завод и заводской летчик-испытатель стал по очереди провозить перегонщиков на новой машине. Когда Петренко сделал вторую посадку, его инструктор сказал: «Давай заруливай на стоянку, у тебя нормально получается, возить тебя больше не буду». Услышав такие слова Петренко ужаснулся: да как же так можно, два провозных полета по кругу на совсем новом самолете и все – в длительный тяжелый самостоятельный перелет. Но, самолеты необходимо было перегнать в кратчайшие сроки и поэтому 25 декабря 1941 года первые девять самолетов ведомые Романовым взлетели с ледяной полосы Хабаровска, 29 декабря взлетело последнее звено эскадрильи «Хабаровский комсомол».

До Красноярска все машины благодаря ясной погоде, несмотря на мороз, добрались без происшествий с промежуточной посадкой в Чите. В Омске у одного из самолетов тройки, в которой летел Петренко, при посадке из-за мороза лопнуло колесо. Летчик сумел посадить машину, но диск и стойка шасси были серьезно повреждены и самолет отстал от группы оставшись в Омске ждать запчастей, которые должна была подвезти с завода очередная группа перегоняемых самолетов.

Дальше погода ухудшилась и на перегоне Омск – Свердловск самолеты начали терять друг друга из виду и практически добирались до точки назначения самостоятельно. Дополнительную опасность в данной ситуации представляло то, что штурманы были только в ведущих машинах и ведомые потеряв ведущих сбивались с курса. Так, один из самолетов звена не найдя аэродром Свердловска был вынужден садиться на замерзшее озеро, при посадке машина скапотировала о засыпанный снегом ледяной торос и разбилась, по счастью экипажу удалось спастись. Сам Петренко был вынужден сесть в Кургане.

На следующем участке Свердловск – Казань также была низкая облачность и пурга. В результате ведомые опять потеряли ведущих. Машина Петренко вместо Казани совершила посадку в Набережных Челнах, где по счастливой случайности наземные службы увидели самолет и вовремя подготовили для него взлетную полосу небольшого аэродрома.

Последний участок до подмосковных аэродромов, где самолеты были переданы боевым летчикам, эскадрилья преодолела благополучно. В дальнейшем А.И. Романов, В.И. Хлопцев и П.П. Петренко служили на Красноярской воздушной трассе.

Другая эскадрилья «Дальневосточный чекист» в составе десяти бомбардировщиков вылетела 23 февраля 1943 года с военного аэродрома Хурба (г. Комсомольск-на-Амуре). В отличии от эскадрильи «Хабаровский комсомол» её укомплектовали лётным и техническим составом 444‑го дальнего бомбардировочного авиационного полка, которые не только перегнали самолеты на фронт, но и в дальнейшем воевали на них в составе 18-го гвардейского авиаполка 2-й гвардейской авиадивизии Центрального фронта. Командиром эскадрильи был назначен летчик первого класса капитан Гаврилин Алексей Васильевич.

Перелет также был сопряжен с большими трудностями как из-за неполадок техники, так и из-за постоянных циклонов. Эскадрилья приземлилась на подмосковном аэродроме Астафьево 4 марта 1943 года в составе уже только 7-ми машин. Первая потеря случилась еще при перелете Хурба – Хабаровск. По невыясненным причинам машина опытного летчика лейтенанта Акиньшина А.А. на середине маршрута резко взмыла вверх, потеряла скорость вошла в штопор и разбилась. Летчик и штурман погибли, в живых остались радист и техник. Неподалеку от Читы из-за поломки бензонасосов на вынужденную посадку пошел самолет мл.лейтенанта Трифонова П.И. Машину удалось посадить, но она потребовала длительного ремонта и было принято решение лететь без неё. Под Красноярском у бомбардировщика, который пилотировал ст.лейтенант Алтухов П.Ф., загорелся левый двигатель летчик не принял попыток спасти самолет и выпрыгнул, в результате машина потеряв управление разбилась с остальными членами экипажа. Остальные экипажи эскадрильи благополучно прибыли на место, а 15 марта 1943 года совершили свой первый боевой вылет.

За семьсот восемьдесят дней войны экипажи эскадрильи «Дальневосточный чекист» совершили более 160 боевых вылетов. Эскадрилья участвовала в боях под Ленинградом, Белгородом, Орлом, Прохоровкой, Севастополем, Минском и завершила свой боевой путь участием в Берлинской операции. Конец войны в составе эскадрильи встретили только три её первоначальных члена.

Сложно переоценить значение легендарного бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф) на фронтах Великой отечественной и Второй мировой войн. Боевые летчики написали немало хвалебных отзывов об указанной машине отмечая её высокие летно-тактические данные, прочность и боевую живучесть. Коллектив завода № 126 г. Комсомольска-на-Амуре сделал все возможное и невозможное, чтобы передать фронту как можно больше данных машин. Недаром 18 июля 1942 года заводу был награжден Орденом Ленина, а 113 заводчан – орденами и медалями. Напоминанием о тех днях в Комсомольске-на-Амуре установлен памятник легендарному самолету Ил-4 – реальная боевая машина разбившаяся в боях на Кольском полуострове и восстановленная силами завода.

Ведущий научный сотрудник Центра исследований ШОС и АТ�
Хабаровского Государственного Университета Экономики и Права
Вороненко Александр Леонидович