Сегодня все больше и больше внимания уделяется транспортному потенциалу Северного морского пути (СМП). Несмотря на то, что в настоящее время его коммерческое значение сравнительно мало, соответствующая модернизация и освоение могут превратить его в один из главных транспортных коридоров между Европой и Азией, в том числе за счет имеющихся преимуществ перед традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы. СМП на 2440 морских миль короче Суэцкого канала, сокращает срок плавания на 10 дней и позволяет сэкономить около 800 тонн горючего за рейс.

Предполагается, что главными игроками в процессе освоения СМП могут стать Китай и Россия. Обе страны получат выгоду от развития СМП. Для Китая, как для ведущего торгового партнера Европы, возможность использовать полярный маршрут имеет большое значение, не только из-за сокращения расстояния, но и потому, что СМП создает возможности по диверсификации поставок и повышает их надёжность. Развитие коммерческого судоходства по СМП придаст дополнительный импульс экспортно-ориентированной экономике КНР, а также позволит диверсифицировать пути поставки энергетических ресурсов в страну, в том числе с арктических месторождений. Кроме того, Китай как один из ведущих судостроителей, может получить прибыль от строительства и ремонта ледового флота для СМП, а северо-восточные порты Китая, например Далянь, могут играть роль логистических узлов для арктического маршрута. Для России развитие коммерческого использования СМП означает не только рост постоянных доходов от проводки судов по маршруту, но и позволяет расширить свои возможности по снабжению северных территорий, экспорту арктических ресурсов, а также даст дополнительный импульс социально-экономическому развитию российского Заполярья.

Учитывая вышеизложенное российско-китайское сотрудничество в области освоения СМП выглядит естественным. Богатый российский опыт, помноженный на китайский финансовый, технологический и научный потенциал придаст соответствующий толчок развитию коммерческого судоходства в полярных водах для всех заинтересованных сторон. В данной статье проанализированы основные перспективы и проблемы организации российско-китайского сотрудничества в данной области.

Введение

 Сегодня Северный Морской Путь (СМП) привлекает все больше и больше внимания во всем мире. Все больше и больше государств и судоходных компаний, особенно из Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Восточной Азии, проявляют заинтересованность в изучении возможностей арктической акватории для организации коммерческой транспортировки грузов. Количество проводимых исследований в данной области за последние несколько лет увеличилось в разы. Ни один крупный арктический форум, включая Китайско-скандинавский симпозиум по сотрудничеству в Арктике, Арктические рубежи, мероприятия Арктического совета и Арктического круга, не проходит без обсуждения проблем использования СМП. Растет количество пилотных коммерческих рейсов по арктическому маршруту со стороны крупнейших азиатских судоходных компаний.

В данной статье я не буду вдаваться в обсуждение преимуществ и недостатков СМП, таких как более короткое расстояние, экономия топлива и времени на плавание, большая стоимость ледокольной проводки, короткий период навигации, безопасность и т.д. В прессе и научном сообществе и так достаточно рассуждений по данному вопросу. Однако отмечу, что мало кто может оспорить наличие существенного потенциала у СМП. Об этом свидетельствует и рост интереса к маршруту, в том числе со стороны азиатских государств.

Однако, для формирования на базе СМП рентабельного морского транспортного коридора мирового значения необходимо приложить немало средств и усилий. Для повышения экономической состоятельности и привлекательности маршрута, в первую очередь, необходима модернизация и создание сопутствующей инфраструктуры (транспортной, портовой, навигационной, а также объектов безопасности, поиска и спасения). Это потребует вложения значительного количества ресурсов, инвестиций, внедрения новых технологий и передового опыта, что будет проблематично осуществить российской стороне самостоятельно. Наиболее перспективным в данной области может стать российско-китайское сотрудничество. Имеющийся российский опыт, помноженный на китайские технологии, научный и инвестиционный потенциал, даст необходимый импульс развитию коммерческого судоходства в высоких широтах, послужит примером и стимулирует международной сотрудничество в области организации арктических морских перевозок.

Значение СМП для КНР и России

В первую очередь следует определить значение и, как следствие, необходимость освоения данного маршрута для каждой из сторон. Для Китая, как для ведущего торгового партнера Европейского Союза и США, данный маршрут представляет собой отличную альтернативу и дополнение традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки. Его использование позволит диверсифицировать и повысить надёжность китайских поставок, не говоря о возможном экономическом эффекте за счет сокращения транспортных издержек, однако рентабельность предоставим считать транспортным компания. Не будет лишним отметить, что КНР сегодня ищет новые пути сообщения между Азией и Европой, в частности на решение данной задачи направлен проект «Один пояс – один путь». Одним из таких новых маршрутов и может стать СМП, особенно в сопряжении с Шелковым путем.

Кроме того, для Китая СМП является практически безальтернативным способом доставки в страну арктических ресурсов, в первую очередь в рамках проекта «Ямал-СПГ», в котором китайская сторона принимает активное участие.

Для России значение СМП трудно переоценить. Именно он является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике. От его функционирования, во многом, зависит жизнеобеспечение полярных регионов Российской Федерации. Через него обеспечивается значительная часть грузоперевозок между европейской частью России и Дальним Востоком. Расширение использования СМП даст стимул экономическому развитию северных территорий РФ. Также не стоит забывать о доходах от проводки иностранных судов по данному маршруту. Кроме того, также как и для Китая, СМП играет важную роль в рамках организации транспортировки ресурсов арктических месторождений.

О значимости СМП как национальной транспортной магистрали говорит тот факт, что к началу 1990-х годов по нему перевозилось 6,6 млн тонн нетранзитных российских грузов в год. Правда к 1999 году данный показатель из-за распада Советского Союза и кризисных явлений в российской экономике сократился более чем в 4 раза и составил всего 1,5 млн тонн. В настоящее время грузооборот постепенно восстанавливается. В 2016 он достиг 6,9 млн тонн и по планам российского правительства к 2020 году должен составить 50 млн тонн в год[i]. Конечно, основной вклад в рост грузооборота вносят и будут вносить добывающие проекты в российской Арктике, в первую очередь «Ямал СПГ». В частности, основными грузами СМП в ближайшие десятилетия будут сырьевые ресурсы, а также машины и оборудования для добывающей сферы.

Из вышеизложенного видно, что и Китай и Россия заинтересованы в развитии указанного маршрута. Соответственно на данном направлении можно выстроить взаимовыгодное сотрудничество между странами. Конечно необходимо признать, что в позициях России и Китая есть разногласия в отношении регулирования судоходства по СМП. А именно различия в трактовке ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву, на основании которой РФ реализует юрисдикцию над указанным маршрутом и ввела особый режим плавания в акватории СМП. Однако, следует отметить, что Китай не оспаривает указанное право как явление, а лишь считает «избыточными» требования установленные Россией в рамках особого режима плавания в акватории СМП. В частности, во всех случаях, когда китайские суда совершали проход по СМП, они строго следовали всем предписаниям российского законодательства[ii].

Это свидетельствует о том, что существующие различия не являются отражением непреодолимых глубинных противоречий, а носят вполне конкретный характер и могут быть разрешены в двустороннем порядке посредством достижения консенсуса в рамках существующих норм международного морского права. При этом в мировой практике имеются примеры заключения подобных договоренностей. В частности, США и Канада сохраняя различные правовые позиции урегулировали разногласия по вопросу плавания по Северо-Западному проходу на основе двустороннего «Соглашения о сотрудничестве в Арктике» 1988 года. В российской практике также есть факты подобного сотрудничества. В частности, в ноябре 2012 года между корпорацией «Росатом» и «Новатэк» был подписан долгосрочный контракт о проводке судов по СМП.

На этом фоне, с точки зрения развития взаимовыгодного сотрудничества России и Китая в области освоения и использования СМП, следует рассмотреть возможность формирования правового механизма работы в данном направлении который бы удовлетворял интересам обоих государств. Это может быть создание консорциума либо заключение долгосрочного соглашения об инвестиционном сотрудничестве по развитию СМП. Сторонами подобных договоренностей могут стать Администрация СМП, корпорация Росатом и китайские судоходные, логистические и судостроительные компании, гарантами – правительства двух стран. Соглашение должно соответствовать Конвенции ООН по морскому праву, Правилам плавания в акватории СМП, Федеральному Закону РФ «О Северном морском пути» и предусматривать специальные льготные (привилегированные) права использования СМП для китайских судоходных компаний при условии регулярного транзита и участия Китая (инвестиции, внедрение технологий и т.д.) в развитии маршрута, в том числе в строительстве и поддержании инфраструктуры[iii].

Основные направления российско-китайского сотрудничества

Первое – это сотрудничество в области создания инфраструктуры обеспечивающей безопасность судоходства в регионе, включая навигационные, метеорологические, а также объекты поиска и спасения, вдоль СМП. На сегодняшний день российская сторона уже активно занимается данным вопросом, в том числе в рамках исполнения соглашения Арктического совета по поиску и спасению в Арктике. Министерство чрезвычайных ситуаций РФ в период с 2013 по 2015 года создало 10 центров по поиску и спасению в арктическом регионе. Подобные центры были открыты в Архангельске, Нарьян-Маре (Ненецкий автономный округ), Мурманске, Тикси (Республика Саха (Якутия), Анадыре, Певеке, Проведение (все три – Чукотская автономная область), Дудинке (Красноярский край), Надыме (Ямало-ненецкий автономный округ) и Воркуте (Республика Коми). Они обеспечивают режим постоянной готовности и немедленного реагирования на любые возможные чрезвычайные ситуации в акватории СМП. Общая численность персонала указанных поисково-спасательных центров составляет 974 человека. Центры оснащены 14 воздушными судами различного класса, 37 спасательными кораблями, 54 вездеходами и другим спасательным и противопожарным оборудованием. Кроме того, отработан механизм использования атомных ледоколов госкорпорации «Росатом» в проведении поисково-спасательных операций[iv]. Принятые меры позволят эффективно реагировать на происшествия и чрезвычайные ситуации связанные с морским транспортом, поиском и спасанием на воде в арктических условиях.

Одновременно уделяется внимание формированию навигационной системы, системы мониторинга и контроля ледовой обстановки и системы прогнозирования чрезвычайных ситуаций. В частности, вдоль побережья СМП разворачиваются навигационные станции спутниковых систем глобального позиционирования ГЛОНАС и GPS. Уже находятся в эксплуатации три станции на Оленьем острове в Карском море, мысе Стерлигова и на острове в устье реки Индигирка (Республика Саха (Якутия)). Еще несколько объектов на островах Столбовой, Андрея и Каменка в море Лаптевых находятся на завершающей стадии строительства. К концу 2020 года сеть подобных навигационных станций будет развернута вдоль всех трасс СМП. Также в настоящее время идет внедрение космической системы «Арктика» по предупреждению чрезвычайных ситуаций на маршруте СМП.

Китай с имеющимися у него информационными технологиями и ресурсами может активно включиться в данный процесс и совместно с Россией способствовать повышению безопасности Севморпути, а следовательно развитию коммерческого судоходства по маршруту, что как уже было сказано выше отвечает национальным интересам КНР.

Серьезной отрицательной чертой арктических маршрутов является отсутствие возможностей для сопутствующей торговли. Ни один корабль не идет напрямую по маршруту. Для оптимизации груза и повышения рентабельности плавания, грузовые суда заходят в промежуточные порты по пути следования для загрузки и разгрузки товаров. В Арктике же подобные возможности весьма ограничены. Поэтому одним из важнейших элементов конкурентоспособности экономической привлекательности СМП является развитие его портовой инфраструктуры.

На этом фоне Россия уже сейчас ведет работы по модернизации и строительству новых портов вдоль арктического маршрута. В частности, идет строительство порта Сабетта с пограничным переходом на полуострове Ямал. Ведется модернизация портов Тикси (Республика Саха (Якутия)), Певек (Чукотская автономная область), Варандей (Ненецкий автономный округ), Хатанга, Дудинка и Диксон (все три – Красноярский край). Запланировано строительство новых портовых мощностей в поселках Харасавей (Ямало-ненецкая автономная область) и Индига (Ненецкий автономный округ), а также реконструкция глубоководных портов в Архангельске и Мурманске. Развитие портовой инфрастуктуры реализуется в рамках федеральной целевой программы. В результате к концу 2020 года в российской арктической зоне вдоль СМП будет развернуто 11 современных портов, способных принимать любые классы судов. Символично, что китайская корпорация «Poly Group Co.» намерена принять участие в реконструкции Архангельского глубоководного порта, также китайские компании проявляют интерес к порту Сабетта[v].

В то же время реализация указанных выше планов, как в области строительства и модернизации портов, так и в области создания поисково-спасательной и навигационной инфраструктуры, требует значительного объема финансирования и применения новейших технологий. В рамках различных правительственных программных документов, в том числе федеральных целевых программ «Развитие транспортной системы РФ до 2020 года» и «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», предполагается выделить 10 млрд долларов США из федерального бюджета РФ и привлечь 20 млрд частных инвестиций в проекты по освоению СМП[vi]. Сотрудничество с КНР в данной области может существенно ускорить процесс создания необходимой инфраструктуры и стимулировать развитие коммерческого судоходства в арктических широтах. Тем более, что ряд китайских компаний проявляет заинтересованность в инвестировании в российские инфраструктурные проекты на Крайнем Севере.

Для развития коммерческого судоходства по СМП требуется модернизация и расширение арктического флота, в том числе ледокольного. Так, по оценкам Администрации СМП России к 2019-2020 гг. потребность ледовых проводок по маршруту увеличится до 170-180; к 2030 г. потребность в ледокольных проводках будет уже более 200 в год. В результате к 2020 году круглогодичную работу маршрута, а также обслуживание портов смогут надежным образом обеспечить 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-110 МВт, 6-8 неатомных ледоколов мощностью 25-30 МВт и 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт[vii]. В настоящее время у РФ имеются достаточный флот и до 2020 г. будет построено еще 3 атомных ледокола класса ЛК-60Я с переменной осадкой (от 8,5 до 10,8 м). Первый из них как ожидается, будет введен в эксплуатацию 30 декабря 2017 г. Конечно не все идет гладко и сроки сдачи их в эксплуатацию скорее всего будут сдвинуты на более поздний период, ведь после распада СССР в России не строились атомные ледоколы. Но процесс идет, будет доведен до конца, технология строительства будет отлажена и накоплен определенный опыт, что в последующем позволит реализовывать подобные без значительных трудностей. В частности, строительство 2-го и третьего ледокола идет в соответствии со сроками.

В то же время ледокольному флоту требуется постоянное обслуживание и ремонт, а также необходимо строительство соответствующих судов ледового класса. В результате, учитывая, что Китай в настоящее время является одной из ведущих стран в области судостроения, вырисовывается еще одна область сотрудничества РФ и КНР в рамках освоения СМП и Арктики в целом. Свой вклад в развитие судоходства по СМП могут также внести китайский ледокол «Снежный Дракон» и два судна, строящихся на верфях в КНР и Финляндии.

Для расширения судоходства по СМП важно сокращение издержек транспортировки грузов, которое можно добиться путем снижения стоимость проводки каждого отдельного судна за счет формирования из них караванов. Посредством формирования караванов можно также добиться и снижения стоимость страховки грузов за счет объема. Для создания данного механизма необходимо оформить долгосрочные договорные отношения с судоходными кампаниями на основе, которых заранее формировать караваны несколько раз в год в зависимости от потребности. Здесь Китай за счет наличия развитой портовой инфраструктуры на своем северо-восточном побережье может сыграть главную роль. В частности, хабом арктического маршрута, где будут формироваться арктические караваны судов со всего Северо-Азиатского региона может стать порт Даляня, который имеет для этого соответствующую инфраструктуру, климатические условия и местоположение.

Примечательно, что о необходимости создания хаба для развития Севморпути говорят и японские исследователи. По их мнению требуемым для хаба условиям в наибольшей степени отвечает порт Томакомаи на острове Хоккайдо. В подобном случае ведущую роль в арктическом коммерческом судоходстве станут играть японские судоходные компании[viii].

Помимо этого, есть ряд менее значительных направлений российско-китайского сотрудничества в области освоения СМП, в том числе:

1. Российская сторона может организовать обучение китайских экипажей, в том числе ледоколов, плаванию в арктических широтах. Данный шаг, помимо прочего, будет направлен на выполнение условий Полярного кодекса, который не устанавливает требования не только для судов, но и для экипажей совершающих рейсы в Арктике. За время использования Севморпути Россия накопила богатый, уникальный опыт навигации в районах крайнего Севера, в том числе в области ликвидации и предотвращения нештатных ситуаций. Китайским судоходным компаниям планирующим ходить данным маршрутом данный опыт просто необходим.
2. В рамках сотрудничества по СМП использовать возможности внутренних водных артерий РФ. В частности, реки Обь, Иртыш и Лена позволяют соединить СМП со странами Центрально-Азиатского региона и Экономическим поясом Шелкового пути. Так, в 2016 году южнокорейские компании «SLK Kubko» и «Pan Ocean» организовали доставку крупногабаритного многотоннажного оборудования в Казахстан по маршруту СМП – река Обь – река Иртыш[ix]. В советский период по маршруту река Лена – Севморпуть Япония осуществляла поставки древесины с Дальнего Востока России (Юг Якутии и Амурская область). Кроме того, внутренние водные артерии РФ представляют отличную возможность для снабжения постоянно испытывающие дефицит энергоресурсов страны Центрально-Азиатского региона с арктических месторождений.
3. Привлекать к проектам по развитию СМП третьи страны Северо-Восточной Азии. Интерес к судоходству по указанному маршруту проявляют Япония, Республика Корея и Сингапур. В частности, японские компании инвестируют в российский проект «Арктик СПГ-2», прорабатывают с российской стороной о возможности получения разрешения на проведение научных исследований в районе прохождения СМП с целью определения возможностей его использования.

Представители корейских компаний, осуществивших проводку судов в 2016 году, высоко оценивают перспективы маршрута и намерены продолжать его использование. При этом корейские корпорации HYUNDAI, POSCO DAEWOO, CS CONSTRUCTION, HANJIN SHIPPING, а также государственные ЭКСИМБАНК и Корейский банк развития проявляют интерес к проектам модернизации инфраструктуры Севморпути. В частности, изучается целесообразность подключения компаний из РК к строительству объектов морского терминала в поселке Сабетта на Ямале, созданию судоходного канала в Обской губе, возведению глубоководных морских портов в Архангельске и Индиге (Ненецкий автономный округ)[x].

Таким образом, российско-китайское сотрудничество в области развития СМП может послужить толчком к организации многостороннего сотрудничества в данном вопросе.

Вывод.

 Подводя итог, хотелось бы сказать, что существует много мнений, что китайская навигация по СМП несет угрозу интересам России. В частности, что Китай обзаведясь своими ледоколами не будет нуждаться в российских услугах и выдавит Россию с арктических маршрутов. Однако я полагаю, что это не так. Китайское присутствие на СМП означает его оживление, его развитие. А какая же страна может возражать в развитии своего национального транспортного коридора, коридора жизни для своих Северных территорий. Ведь освоение северного морского пути, помимо прочего, будет способствовать социально-экономическому развитию арктической зоны РФ, а это одна из заявленных стратегических целей Правительства РФ. Поэтому СМП – это не вопрос конфронтации между Россией и Китаем, это вопрос – взаимовыгодного сотрудничества.

Александр Вороненко,
ведущий эксперт Центра изучения ШОС и АТ�
Хабаровский государственный университет экономики и права,

Список литературы:

[i] Рукша В.В., Смирнов А.А., Головинский С.А. Проблемы Северного морского пути // Арктика: экология и экономика — № 1. – 2013. – С. 81 — 82.

[ii] Сюй Гуанмяо. Интересы и политика Китая в Арктике: история, правовые основы и реализация // Мировая экономика и международные отношения — № 2. – 2016. – С. 52-62

[iii] Bai Jiayu, Voronenko A. Lessons and prospects of Sino-Russian Arctic cooperation // Advances in Polar Science — № 3 – 2016. – р. 185-192.

[iv] Ивакина М. Открытие Арктического поисково-спасательного центра в Нарьян-Маре. http://www.n-mar.ru/news/5465-20-avgusta-2013-goda-v-naryan-mare-sostoitsya.html/ — 2013

Кондрашев В. Министерство чрезвычайных ситуаций РФ создает Арктические поисково-спасательные центры. http://pro-arctic.ru/25/03/2014/news/7390/ — 2014

Булаков М. Россия задействует атомный флот в спасательных операциях в Арктике. http://ria.ru/ defensesafety/20140604/1010648777.html#ixzz34vImbH00

[v] Бондарь Е. Правительство РФ обозначило границы порта Сабетта.  https://regnum.ru/news/1791017.html/ — 2014.

[vi] Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» (утв. постановлением Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366)

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ до 2020 года» (утв. постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 № 848)

[vii] Половинкин В. Сколько ледоколов нужно России? // Военно-промышленный курьер. № 24 (492), 26 июня 2013 г.

[viii] Zhuravel V. China, Republic of Korea and Japan in the Arctic: politics, economy, security. Arctic and North, 2016(26): 99-126.

[ix] Го Пейцин, Мэй Чуньцай. Проект «Обь-Иртыш»: один из возможных путей Евразийской интеграции. http://sco-khv.org/ru/publication_169/, — 2017;

Вороненко А. О проекте «Обь-Иртыш» http://sco-khv.org/ru/publication_158/, — 2017

[x] More South Korean shipping lines eye Northern Sea Route. http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4271961/more-south-korean-shipping-lines-eye-northern-sea-route, 2016.