Трассы Северного Морского Пути (далее – СМП) постепенно привлекают к себе все больше и больше внимания со стороны судоходных компаний во всем мире. Одним из дополнительных факторов в пользу использования СМП является возможность выхода посредством внутрироссийских водных путей на государства Центрально-Азиатского региона.

Большинство людей может отметить, что есть более короткие и экономически эффективные маршруты. Однако данный путь незаменим при перевозке тяжелых крупногабаритных промышленных грузов, которые перевезти любым другим видом транспорта кроме водного невозможно из-за ограничений, связанных с пропускной способностью железных и автомобильных дорог, мостов, туннелей.

Так, в 2016 году было осуществлено несколько успешных проводок судов с промышленным оборудованием для нефтехимической промышленности из Европы и Азии по СМП и далее рекам Обь и Иртыш до границы с Казахстаном. В период с июля по сентябрь 2016 года корейские компании «SLK-Kukbo» и «Pan Ocean» осуществили перевозку нефтехимических реакторов в г. Павлодар (Казахстан) по указанному маршруту. Установки были погружены на зафрахтованное в Нидерландах судно усиленного ледового класса «Happy Dover» в порту Ульсан (Республика Корея) 18 июля 2016 года, Северным морским путем доставлены в порт Сабетта (Российская Федерация) 15 августа 2016 года, где перегружены на речные баржи, и далее по рекам Обь и Иртыш компанией «Иртышское пароходство» доставлены в г. Павлодар (Казахстан) 3 октября 2016 года. Груз преодолел более 14 тысяч километров за 2,5 месяца[1].

Аналогичным путем в г. Омск были доставлены агрегаты для нефтеперерабатывающего завода из Санкт-Петербурга и Волгограда. Так, 9 июля 2016 года с предприятия «Волгограднефтемаш» были отгружены коксовые камеры, теплообменники, реакторы и сепараторы, которые по Волге, Рыбинскому водохранилищу, Онежскому и Ладожскому озерам достигли Санкт-Петербурга, где соединились со второй частью груза (ректификационные, атмосферные и абсорбционная колонны), изготовленной в Петербурге. Объединенный груз общим весом более 6 тыс. тонн вышел из Санкт-Петербурга 23 августа 2016 года на российских специализированных морских судах ледового класса, по маршруту Финский залив, Балтийское, Северное и Норвежское моря и трассам СМП достиг Обской губы, где в районе поселка Новый Порт был перегружен на шесть речных барж. Далее по акватории рек Обь и Иртыш 19 октября 2016 года доставлен в г. Омск. В общей сложности промышленное оборудование весом более 6 тыс. тонн преодолело 9 тыс. километров за 56 дней. Одновременно из Шанхая (КНР) аналогичным маршрутом были доставленные изготовленные корпорацией «Sinopec» реактор и ректификационные колонны для нефтепереработки[2].

Для приемки грузов как в Омске, так и в Павлодаре специально возводились причальные перегрузочные комплексы, которые планируется использовать в дальнейшем для подобных логистических операций.

При этом стоит отметить, что указанный маршрут для российской стороны не является чем-то новым. Так, 32 года назад в 1984 году для Омского завода аналогичным образом уже доставляли коксовые камеры для установки замедленного коксования из Волгограда. Для корейской стороны данный опыт был первым и участники операции достаточно высоко оценили перспективы и возможности данного водного пути. В частности, управляющий директор логистической компании «SLK KUKBO» Субот Чой отметил, что использование СМП в качестве нового международного торгового маршрута позволяет расширить границы сотрудничества. В свою очередь, представитель Министерства морских дел и рыболовства Республики Корея подчеркнул, что данный проект знаменателен тем, что тестируются различные варианты использования СМП и в дальнейшем корейская сторона намерена искать способы доставки грузов по данному маршруту[3].

Конечно осуществленные логистические операции нельзя назвать легкой прогулкой. С наибольшими сложностями из-за отсутствия необходимый портовых мощностей в Обской губе операторы проектов столкнулись при перегрузке оборудования с морских судов на речные баржи. В частности, груз пришлось перегружать на плаву на рейде. А состояние данной внутренней артерии на данный момент не позволяет осуществлять судоходство крупнотоннажных судов «река-море» по всему маршруту. Однако после определенных затрат, модернизации инфраструктуры и строительства новых гидротехнических сооружений данный водный путь займет свою нишу в перевозках между Европой и Азией с одной стороны и ЦАР с другой, а непосредственно водная артерия «Обь-Иртыш» создаст транспортный коридор «Север-Юг» и соединит СМП и Шёлковый путь в единую мультимодальную транспортную систему.

В настоящее время правительство РФ уже ведет работу по модернизации указанного внутреннего водного пути, в том числе в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ до 2020 года». Также принята «Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года». В соответствии с указанными программными документами реализуется комплекс мер по переоборудованию речного флота, в том числе обслуживающего, строительство Красногорского водоподъемного гидроузла, расширение портовых мощностей в портах Салехард, Ханты-Мансийск и Омск, развитие сетей технологической связи, системы управления движения судов и информационного обеспечения судоходства, к 2020 году будет завершено составление электронных навигационных карт по всему маршруту и т.д. Указанные мероприятия позволят к 2030 году увеличить объем перевозок в Обь-иртышском бассейне в 2,4 раза, обеспечить глубины до 5 м по всему маршруту, что позволит проводить отдельные суда класса «река-море», а также существенно повысить безопасность плавания. Кроме того, с 2018 года финансирование содержания внутренних водных путей будет полностью осуществляться за счет федерального бюджета, что существенно повысит надёжность обеспечения навигации по заявленным характеристикам[4].

Отдельно стоит отметить мероприятия по модернизации и строительству новых портовых мощностей в Обской губе. Так, осенью 2017 года будет закончено строительство порта Сабетта. ОАО «Газпром Нефть» разрабатывает планы по строительству порта в районе поселка «Новый Порт». В результате существенно упростится перевалка грузов в Обской губе, в том числе сократятся сроки и затраты на перегрузку с морских судов на речные и наоборот, в случае её необходимости. При этом, как указано выше, недостатки процесса перегрузки в Обской губе являются одним из основных факторов, сдерживающим развитие коммерческого судоходства «река-море» по данному маршруту[5].

В настоящее время Обь-Иртышский бассейн представляет собой артерию, общая протяженность судоходных водных путей которой составляет 14 627 км. Непосредственно интересующий нас водный путь от истока Иртыша в Китае до устья Оби в Карском море составляет 5 410 км и является судоходным на всем протяжении маршрута до границы с КНР. При этом Обская часть маршрута (около 1200 км.) естественным образом обеспечивает глубины достаточные для судоходства «река-море». Управление указанным маршрутом на российской территории осуществляет ФГБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» (подконтрольная Федеральному агентству морского и речного транспорта). На данном этапе навигацию в бассейне обеспечивают более 1500 человек и 192 специализированных судов. Ежегодно перевозится около 6 млн тонн грузов и 1 млн человек. Маршрут оборудован контрольно-корректирующими станциями, для точного определения положения судна[6].

Учитывая, что значительная часть маршрута (1700 км, часть реки Иртыш) проходит по территории Казахстана, то его роль в обеспечении судоходности маршрута является немаловажной. В частности, на казахстанском течении Иртыша расположены три крупных водохранилища (Бухтарминское, Усть-Каменогорское и Шульбинское) и озеро Зайсан, которые могут эффективно использоваться для регулирования водности реки и, как следствие, её судоходности. Российско-Казахстанское сотрудничество в области обеспечения судоходства в Обско-Иртышском бассейне регулируется «Межправительственным соглашением о совместном использовании и охране трансграничных водных объектов» (от 07.09.2010, подписано в замен аналогичного соглашения от 1992 года) и «Российско-Казахстанской комиссией по совместному использованию и охране трансграничных водных объектов», в том числе подкомиссией по реке Иртыш в её составе. Кроме того, в 1993 году между Россией и Казахстаном было подписано «Положение о создании единой информационной базы по изучению водных ресурсов и гидрометеорологическим данным», а в июне 2001 – «Соглашение об организации и условиях перевозок грузов и пассажиров казахстанскими и российскими судами в бассейне реки Иртыш». Помимо этого, с 2000 года реализуется совместный проект «Трансграничное управление водными ресурсами бассейна реки Иртыш», в рамках которого ведется строительство второй очереди Шульбинского водохранилища, реконструкция ирригационных систем бассейна озера Зайсан и создание Красногорского водоподъемного узла[7].

Следует также отметить, что исток реки Иртыш, под названием Черный Иртыш, расположен на территории КНР. И хотя он не имеет практического судоходного значения, однако китайская сторона имеет возможность регулировать его сток и соответственно влиять на судоходность маршрута в Казахстане и РФ. На этом фоне важно заключение трёхстороннего договора об использовании вод Иртыша, на что Китай пока не идет. Существующие двусторонние соглашения о рациональном использовании и охране трансграничных рек, заключенные Пекином с Астаной и Москвой в 2001 и в 2008 годах соответственно, не отвечают интересам организации коммерческого судоходства на завершающем этапе маршрута и не останавливают КНР от забора чрезмерного объема воды из р. Чёрный Иртыш в одностороннем порядке, что оказывает негативное влияние на судоходность водного пути на территории Казахстана и приграничных районах РФ (до г. Омск)[8].

Таким образом, водный путь «СМП – р. Обь – р. Иртыш» имеет большой потенциал в области организации перевозок из Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии в страны ЦАР, в особенности тех грузов, которые не возможно или экономически не эффективно перевозить железнодорожным и автомобильным транспортом. Кроме того, данный маршрут представляет удобный альтернативный путь для доставки углеводородных ресурсов из арктического региона в КНР, страны ЦАР и Индию. На этом фоне реки Обь и Иртыш могут стать связующим звеном между СМП и Шёлковым путем и объединить указанные транспортные коридоры в единую транспортную систему.

Однако, для реализации данной инициативы необходимо организовать трехстороннее сотрудничество между Китаем, Казахстаном и Россией, направленное на создание соответствующей инфраструктуры и поддержание водного пути в судоходном состоянии. Помимо строительства перегрузочных портовых мощностей в Обской губе, которое уже успешно реализуется РФ, необходимо также создание на реке Иртыш непрерывного каскада подпертых бьефов (водохранилищ), что обеспечит глубины по всему маршруту в период навигации не менее 5 м. При этом за основу реконструкции можно взять разработанную Ленинградским отделением «Гидроэнергопроекта» в 1950-е схему комплексного использования реки Иртыш, скорректированную с учётом современных реалий.

Для реализации указанных планов следует заключить трехстороннее соглашение, основанное на следующих основных идеях:

1. Страны-участницы обязуются обеспечивать транзитную глубину по Иртышско-Обской магистрали, предположительно 5 м. Для чего необходимо строительство дополнительных гидротехнических сооружений, при этом обязательно должно быть оговорено техническое и финансовое сотрудничество стран-участниц.
2. Стороны обязуются передавать через пограничные створы воду рек Черный Иртыш, Иртыш, Ишим, Тобол в определенном количестве, в определенное время и определенного качества.
3. Судовладельцы сторон получают преимущественное право пользования Иртышско-Обской глубоководной магистралью и всеми связанными с нею внутренними водными путями стран-участниц, при условии соблюдения всех правил плавания по ним[9].

Данные мероприятия позволят создать непрерывный глубоководный путь от Китая до Северного Ледовитого океана и обеспечить возможность прямых бесперегрузочных водных перевозок между Китаем, Казахстаном, Восточной Азией и Северной Европой.

Александр Вороненко
консультант Исполнительной дирекции Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ
«Дальний Восток и Забайкалье»

[1] A. Staalesen; The Arctic shipping operation makes it into the history books; The Independent Barents Observer; 25.07.2016; https://thebarents observer.com/ru/node/976/
[2] V. Chernov; Unusual logistics; 08.09.2016; en.portnews.ru/comments/2194/;
Infotech Baltika successfully completed unique delivery of equipment of Gazpromneft-Omsk Refinery; 26.10.2016; en.portnews.ru/news/228584
[3] Из-за моря-океана; www.m.kazpravda.kz/news/view/96350/;
Хождение за семь морей; https://kmgrm.kz/press_center/publications/?ELEMENT_ID=32903/;
Южная Корея тестирует варианты использования Северного морского пути; https://eadaily.com/ru/news/2016/07/18/yuzhnaya-koreya-testiruet-varianty-ispolzovaniya-severnogo-morskogo-puti/
[4] ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020)»; утверждена Постановлением Правительства РФ № 848 от 05.12.2001; base.garant.ru/1587083/1/;
Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года; утверждена Распоряжением Правительства РФ №327-р от 29.02.2016; m.government.ru/docs/22004;
Ю. Тукиш; Главное определить приоритеты; Обь-Иртышский водник № 6, 26.07.2016 с. 1-2; ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть» г. Омск 2016; oirw.nichost.ru/vodnik/oi_vodnik.htm/
[5] Construction of Seaport Facilities Near the Town of Sabetta; en.skmost.ru/objects/gidro/sabetta;
Проект «Новый Порт»; www.gazprom-neft.ru/company/business/exploration-and-production/new-projects/nes-port/;
[6] ФГБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть»; oirw.nichost.ru/
[7] Межправительственные соглашения в области охраны и использования трансграничных водных объектов. voda.mnr.gov.ru/regulatory/list.php?part=8
С. Костарев. Трансграничное управление водными ресурсами бассейна реки Иртыш. docplayer.ru/28220233-Transgranichnoe-upravlenie-vodnymi-resursami-basseyna-reki-irtysh.html/
[8] К. Мурташина. Международно-правовые аспекты сотрудничества России, Казахстана и КНР по использованию вод Иртыша. Российский юридический журнал № 13 w.pc-forums.ru/o1001.html
[9] Л. Козлов, А. Беляков Иртышско-Обская глубоководная магистраль от Китая до северного морского пути в составе транспортно-энергетической водной системы Евразии. Евразийская экономическая интеграция, №3 (4), 2009. с. 132-143